Ο ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Το σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου στους σύγχρονους κινητήρες είναι ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα ψεκασμού καυσίμου (έκχυσης), το οποίο έχει αντικαταταστήσει τα παραδοσιακά μηχανικά συστήματα τροφοδοσίας καυσίμου με καρμπυρατέρ σε όλα τα οχήματα. Μέχρι την καθιέρωση των καταλυτικών αυτοκινήτων, το βασικό σύστημα τροφοδοσίας για τα αυτοκίνητα και τις μοτοσικλέτες ήταν το σύστημα με εξαερωτήρα (καρμπυρατέρ). Οι εξελίξεις όμως της σύγχρονης τεχνολογίας και οι ολοένα αυστηρότερες προδιαγραφές των χωρών για μηδενικές εκπομπές ρύπων οδήγησαν τους κατασκευαστές στα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα συστήματα ψεκασμού τα οποία, σε σχέση με τα παραδοσιακά συστήματα με καρμπυρατέρ, παρουσιάζουν σημαντικές διαφορές στον τρόπο ελέγχου και λειτουργίας.

Αρχή λειτουργίας

Τα συστήματα ηλεκτρονικής έγχυσης διακρίνονται, ως προς τον τρόπο ενσωμάτωσής τους στο ηλεκτρικό σύστημα του αυτοκινήτου, σε:

1. Απλά ηλεκτρονικά συστήματα ψεκασμού, στα οποία υπάρχουν δύο ξεχωριστές ηλεκτρονικές μονάδες, μία για τον έλεγχο του ψεκασμού και άλλη μία για την ανάφλεξη.
2. Τα συνδυασμένα συστήματα ανάφλεξης ψεκασμού. Στα συστήματα αυτά υπάρχει μια μόνο ηλεκτρονική μονάδα (εγκέφαλος) που ελέγχει ταυτοχρόνως και την ανάφλεξη και τον ψεκασμό.

Ως προς τον τρόπο έγχυσης, οι δύο βασικές διατάξεις είναι:

1. O έμμεσος ψεκασμός μονού ή πολλαπλών σημείων (μονός ή πολλαπλός ψεκασμός).
2. Ο άμεσος ψεκασμός (direct injection).

Ανάλυση λειτουργίας μονού ψεκασμού

Τα συστήματα ψεκασμού ενός σημείου χρησιμοποιούν μια μονάδα κεντρικής ανάμιξης καυσίμου, όπως τα καρμπυρατέρ, μαζί με μια βαλβίδα για τον ψεκαστήρα η οποία ελέγχεται με ηλεκτρονικό τρόπο. Μερικά συστήματα έχουν μόνο ένα ψεκαστήρα (σε μικρούς εξακύλινδρους και οκτακύλινδρους κινητήρες, χρειάζονται δυο ψεκαστήρες). Ο ψεκαστήρας ή οι ψεκαστήρες, οι οποίοι βρίσκονται μέσα σε ένα κουτί που αντιστοιχεί με το σώμα του καρμπυρατέρ, με εντολή από τον υπολογιστή ψεκάζουν το καύσιμο, μέσα σε μια ουσιαστικά συμβατική πολλαπλή εισαγωγής. 

Ο χρόνος λειτουργίας (ή πλάτος παλμού) στον ψεκαστήρα είναι η χρονική διάρκεια (που μετριέται σε χιλιοστά του δευτερολέπτου) στην οποία ο εγχυτήρας ψεκάζει καύσιμο ή παραμένει ανοικτός. Ο χρόνος λειτουργίας του ψεκαστήρα καθορίζεται από τον μικροϋπολογιστή. Ο μικροϋπολογιστής δέχεται ηλεκτρικά σήματα από αισθητήρες οι οποίοι εποπτεύουν τις διάφορες συνθήκες λειτουργίας. Επεξεργάζεται τις πληροφορίες από τους αισθητήρες, και με βάση αυτές στέλνει σήματα στους ψεκαστήρες καυσίμου, ελέγχοντας τους παλμούς λειτουργίας και διακοπής λειτουργίας. Όταν ο κινητήρας είναι κρύος, κατά την διάρκεια της επιτάχυνσης και με μεγάλο φορτίο και το γκάζι πατημένο, αυξάνει το πλάτος του παλμού. Στο ρελαντί και με σταθερό γκάζι (κίνηση με μεγάλη σταθερή ταχύτητα) με θερμό κινητήρα, το πλάτος παλμού στον ψεκαστήρα ελαττώνεται.

Ανάλυση λειτουργίας ψεκασμού πολλών σημείων

Τα συστήματα ψεκασμού πολλών σημείων χρησιμοποιούν ένα ψεκαστήρα (μπεκ) για κάθε κύλινδρο. Οι ψεκαστήρες σε σύστημα ψεκασμού πολλών σημείων μπορεί να λειτουργήσουν με παλμούς σκανδαλισμού με αρκετούς διαφορετικούς τρόπους:

• Με ταυτόχρονο (διπλό) ψεκασμό: Στο σύστημα αυτό, όλοι οι ψεκαστήρες ανοίγουν και κλείνουν ταυτόχρονα. Οι ψεκαστήρες λαμβάνουν παλμούς λειτουργίας όλοι μαζί. Ενεργοποιούνται όλα μαζί τα μπεκ του 4χρονου βενζινοκινητήρα και ψεκάζουν μια φορά σε κάθε περιστροφή του στροφαλοφόρου άξονα του κινητήρα ή δυο φορές σε ένα πλήρη κύκλο λειτουργίας (720 μοίρες ), για αυτό και ονομάζεται και διπλός)
• Με ψεκασμό σε ομάδες ή εναλλασσόμενο (μονό ή διπλό) ψεκασμός ή ψεκασμό σε δύο γκρουπ: Στο σύστημα αυτό, αρκετοί, αλλά όχι όλοι, ψεκαστήρες λαμβάνουν παλμούς λειτουργίας και διακοπής λειτουργίας μαζί. Για παράδειγμα, ένας κινητήρας V-6 λαμβάνει εναλλάξ παλμούς για κάθε πλευρά του V. Στον εναλλασσόμενο διπλό ψεκασμό τα μπεκ ενεργοποιούνται και ψεκάζουν σε γκρουπ (ψεκασμός δύο γκρουπ), μια φορά για κάθε περιστροφή του στροφαλοφόρου άξονα ή δυο φορές σε ένα πλήρη κύκλο λειτουργίας (720 μοίρες).
• Με διαδοχικό (μονός – σε σειρά ) ψεκασμός ή ανεξάρτητος: Στο σύστημα αυτό κάθε ψεκαστήρας λαμβάνει παλμούς με την ίδια σειρά όπως και η ανάφλεξη στα μπουζί. Ο ψεκαστήρας ψεκάζει καύσιμο στον κινητήρα λίγο πριν ή μόλις ανοίγει η βαλβίδα εισαγωγής. Αυτό το είδος ψεκασμού γίνεται όλο και περισσότερο δημοφιλές επειδή βελτιώνει την απόδοση του κινητήρα. Επίσης το κάθε μπεκ ψεκάζει όλη την απαιτούμενη ποσότητα μια μόνο φορά σε κάθε κύκλο λειτουργίας και μάλιστα πριν ανοίξει η βαλβίδα εισαγωγής (δηλαδή στο χρόνο εξαγωγής). Η σειρά με την οποία πραγματοποιείται ο διαδοχικός ψεκασμός είναι ίδια με την σειρά ανάφλεξης του συγκεκριμένου κινητήρα (1 – 3 – 4 – 2). Από την ιδιότητα αυτή προκύπτει και η ονομασία σε σειρά ψεκασμός. 

Ανάλυση λειτουργίας άμεσου ψεκασμού

Η βασική διαφορά ανάμεσα στον έμμεσο και στον άμεσο ψεκασμό, είναι ότι ο έμμεσος ψεκάζει μέσα στους αυλούς, πριν από τις βαλβίδες εισαγωγής, για αυτό και χαρακτηρίζεται σαν έμμεσος ψεκασμός ενώ στον άμεσο ψεκασμό τα μπέκ ψεκάζουν μετά τις βαλβίδες εισαγωγής, κατευθείαν μέσα στο θάλαμο καύσης. Όπως ακριβώς ο ψεκασμός μονού και πολλαπλών σημείων βελτίωσε την παροχή καυσίμου σε σύγκριση με τα καρμπυρατέρ, έτσι και ο άμεσος ψεκασμός βελτίωσε την παροχή καυσίμου, παρέχοντας ακριβής ποσότητα σε κάθε κύλινδρο, με αποτέλεσμα την βελτίωση της καύσης, την αύξηση του βαθμού απόδοσης και την μείωση καυσαερίων και κατανάλωσης.

Μέρη

Κάθε ηλεκτρονικό σύστημα ψεκασμού αποτελείται από τρία βασικά υποσυστήματα:

• Υποσύστημα τροφοδοσίας καυσίμου.
• Υποσύστημα εισαγωγής και μέτρησης αέρα.
• Υποσύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου (αισθητήρες – εγκέφαλος).

Υποσύστημα τροφοδοσίας καυσίμου

Το υποσύστημα τροφοδοσίας καυσίμου παρέχει το απαιτούμενο καύσιμο με πίεση (πχ 2,5 bar) και αποτελείται από τα εξής μέρη:

• Δοχείο καυσίμου (ρεζερβουάρ)
• Φίλτρο καυσίμου
• Ηλεκτρική αντλία καυσίμου
• Διακλαδωτήρας σωληνώσεων των μπέκ (για πολλαπλό ψεκασμό μόνο)
• Ρυθμιστής πίεσης καυσίμου
• Ηλεκτρομαγνητικός ψεκαστήρας (μπεκ).
• Φίλτρο καυσίμου 

Αντλία καυσίμου

Αποτελείται από δυο τμήματα, τον ηλεκτρικό κινητήρα και την κυρίως αντλία η οποία περιλαμβάνει μια βαλβίδα αντεπιστροφής ή βαλβίδα ελέγχου, μια ανακουφιστική βαλβίδα και το πρώτο φίλτρο καυσίμου. Ο κινητήρας δίνει κίνηση στην αντλία και αποτελούν μαζί μια ενιαία μονάδα. Το καύσιμο περνάει μέσα από το εσωτερικό της αντλίας (ρότορας – τυλίγματα, ψήκτρες κλπ), φροντίζοντας για την ψύξη τους.

Η βαλβίδα αντεπιστροφής δεν επιτρέπει την επιστροφή του καυσίμου όταν σβήσει ο κινητήρας πίσω στο ρεζερβουάρ διευκολύνοντας έτσι την επανεκκίνηση του κινητήρα. Η ανακουφιστική βαλβίδα επιτρέπει την διαφυγή του καυσίμου πίσω στο ρεζερβουάρ, όταν κάποιο σωληνάκι βουλώσει ή δημιουργηθεί υπερπίεση στο κύκλωμα τροφοδοσίας. Με τον τρόπο αυτό προστατεύεται το σύστημα τροφοδοσίας. Η πίεση ανοίγματος είναι περίπου 5 bar.

Διακλαδωτήρας

Ο διακλαδωτήρας των σωληνώσεων των μπεκ εξασφαλίζει την ίδια πίεση σε όλα τα μπεκ ψεκασμού. Ο όγκος του είναι σχετικά μεγάλος για να μπορεί να μειώνει και τις μικρές διακυμάνσεις της πιέσεις που προέρχονται από τον ψεκασμό των μπεκ σε κάθε κύκλο λειτουργίας. Επιπλέον διευκολύνει την αφαίρεση και επανατοποθέτηση των μπεκ.

Ρυθμιστής πίεσης καυσίμου

Ο ρυθμιστής πίεσης ρυθμίζει την πίεση του καυσίμου. Στα συστήματα πολλαπλού ψεκασμού, βρίσκεται όπως ήδη προαναφέρθηκε τοποθετημένος στο άκρο του διακλαδωτήρα και εξασφαλίζει μια σταθερή πίεση στο σύστημα περίπου 2,5 bar ή 3,0 bar. Η πίεση του συστήματος παροχής καυσίμου εξαρτάται από την επικρατούσα υποπίεση σε κάθε κατάσταση λειτουργίας του κινητήρα.

Όπως στα συστήματα πολλαπλού ψεκασμού είναι απαραίτητος ο ρυθμιστής πίεσης, έτσι είναι απαραίτητος, λειτουργώντας με παρόμοιο τρόπο, και στα συστήματα με μονό ψεκασμό. Η πίεση λειτουργίας όμως εδώ είναι 1 έως 1,2 bar. Στο μονό ψεκασμό, υπάρχουν ρυθμιστές πίεσης καυσίμου χωρίς χρήση υποπίεσης.

Ηλεκτρομαγνητικό μπέκ ψεκασμού

Τα μπεκ ψεκασμού είναι ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες οι οποίες ανοιγοκλείνουν σύμφωνα με τα σήματα που λαμβάνουν από τον εγκέφαλο (ECU). Η αρχή λειτουργίας τους στηρίζεται στην κίνηση ενός πυρήνα ο οποίος όπως φαίνεται στο σχήμα καταλήγει σε μια βεληνοειδή βαλβίδα, μέσα σε ένα πηνίο. ¨Όταν η ECU στείλει ηλεκτρικό σήμα, τροφοδοτείται με ρεύμα το πηνίο, έλκεται ο πυρήνας, ο οποίος υπερνικά την δύναμη του ελατηρίου και ανοίγει η οπή ψεκασμού από τη βελονοειδή βαλβίδα. Όταν η ECU διακόψει το σήμα, τότε το ελατήριο σπρώχνει τον πυρήνα και η βελονοειδής βαλβίδα κλείνει την οπή ψεκασμού. Τα μπεκ τοποθετούνται στην πολλαπλή εισαγωγής ή στην κυλινδροκεφαλή μαζί με μια ελαστική μόνωση, ώστε να αποφεύγονται:

• Η δημιουργία υψηλών θερμοκρασιών στο άκρο των μπεκ.
• Η εξάτμιση του καυσίμου, η οποία έχει ως αποτέλεσμα τη δημιουργία φυσαλίδων.

Τα μπεκ συνδέονται μεταξύ τους παράλληλα και τροφοδοτούνται από το διακλαδωτήρα, ώστε να ψεκάζουν σε συγκεκριμένη γωνία ψεκασμού. Η διάρκεια του χρόνου ψεκασμού καθορίζεται από τον εγκέφαλο (ECU), συναρτήσει πολλών παραγόντων.

Υποσύστημα εισαγωγής και μέτρησης αέρα

Το υποσύστημα εισαγωγής αέρα είναι αυτό που επιτρέπει την εισαγωγή και τη μέτρηση της ποσότητας και της θερμοκρασίας του αέρα που εισέρχεται στους θαλάμους καύσης του κινητήρα. Αποτελείται από τα εξής κύρια μέρη:

• Φίλτρο αέρα
• Μετρητής ροής αέρα
• Σώμα πεταλούδας γκαζιού
• Βαλβίδα πρόσθετου αέρα
• Θάλαμος εισαγωγής αέρα
• Πολλαπλή εισαγωγής

Στο μονό ψεκασμό, η πεταλούδα και η βαλβίδα πρόσθετης παροχής αέρα βρίσκονται ενσωματωμένα στο σώμα της μονάδας ψεκασμού.

Ο μετρητής αέρα έχει ως προορισμό τη μέτρηση του εισερχόμενου αέρα στον κινητήρα. Η πληροφορία αυτή μεταφέρεται, με τη μορφή ηλεκτρικού σήματος, στον εγκέφαλο  για τον υπολογισμό της αναλογίας αέρα – καυσίμου.

Το σώμα της πεταλούδας του γκαζιού ψεκασμού είναι το επόμενο κατά σειρά εξάρτημα μετά από την ποσότητα του εισερχόμενου αέρα.

Πολλαπλές εισαγωγής

Έχει αποδειχθεί θεωρητικά και πρακτικά ότι το μήκος της πολλαπλής εισαγωγής επηρεάζει σημαντικά την απόδοση του κινητήρα. Σήμερα χρησιμοποιούνται πολλαπλές εισαγωγής αέρα με δυνατότητα να κατευθύνεται ο αέρας μέσα από πολλά κανάλια αυξάνοντάς ή μειώνοντας τη διαδρομή του και έτσι να επιτυγχάνεται αύξηση της απόδοσης του κινητήρα σε περισσότερες από μία περιοχές στροφών. Αυτό επιτυγχάνεται τοποθετώντας μέσα στην πολλαπλή, σε διάφορα σημεία, πεταλούδες (περιστροφικά διαφράγματα) τα οποία ελέγχονται από την υποπίεση του κινητήρα και την ECU.

Υποσύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου

Τα κύρια μέρη του ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου είναι:

• Αισθητήρες
• Ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου (εγκέφαλος, ECU)

 Αισθητήρες

Οι παρακάτω αισθητήρες μετατρέπουν φυσικά μεγέθη σε ηλεκτρικά σήματα τα οποία διαβάζονται από τον εγκέφαλο του οχήματος:

• Ο αισθητήρας θερμοκρασίας εισερχόμενου αέρα μετράει τη θερμοκρασία του αέρα που εισέρχεται στον κινητήρα.
• Ο αισθητήρας θερμοκρασίας νερού μετράει τη θερμοκρασία του ψυκτικού υγρού.
• Ο αισθητήρας οξυγόνου (αισθητήρας λ) μετράει την ποσότητα οξυγόνου στα καυσαέρια.
• Ο αισθητήρας στροφών κινητήρα και άνω νεκρού σημείου (ΑΝΣ) ανιχνεύει την ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα, καθώς και την τρέχουσα θέση του εμβόλου. Η τελευταία χρησιμεύει στον προσδιορισμό της γωνίας προπορείας ανάφλεξης (αβάνς).
• Ο αισθητήρας θερμοκρασίας καυσίμου.
• O αισθητήρας κρουστικής καύσης (knock sensor) παράγει σήμα ανάλογο των στιγμιαίων κραδασμών των τοιχωμάτων του κυκλινδρου. Από αυτό το σήμα, η προσδιορίζει αν συμβαίνει κρουστική καύση (αυτό που οι τεχνίτες αποκαλούν «χτυπάει πειράκια»).
• Ο αισθητήρας ταχύτητας οχήματος ανιχνεύει την πραγματική ταχύτητα και δίνει τις πληροφορίες στην ECU για να ελέγξει κυρίως το σύστημα διατήρησης ρελαντί, τον απαραίτητο εμπλουτισμό του μίγματος κατά την επιτάχυνση και την αναγκαία αποκοπή του καυσίμου κατά την επιβράδυνση.

Ηλεκτρική μονάδα ελέγχου (ECU)

Η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου (εγκέφαλος) του οχήματος είναι ένας υπολογιστής ο οποίος δέχεται δεδομένα από αισθητήρες και τα επεξεργάζεται για να δίνει τις εντολές που είναι απαραίτητες για τη λειτουργία του συστήματος ψεκασμού και των άλλων υποσυστημάτων του οχήματος.

Πηγή: WIKIPEDIA

Οι σύγχρονες απαιτήσεις μείωσης των παραγόμενων ρύπων για την προστασία του περιβάλλοντος, έχουν οδηγήσει τις αυτοκινητοβιομηχανίες στην εξεύρεση λύσεων και τοποθέτησεις νέων εξαρτημάτων και διατάξεων στους κινητήρες, τα οποία δεν υπήρχαν πριν μερικά χρόνια.

Για την μείωση των οξειδίων του αζώτου (NOx) στα καυσαέρια των κινητήρων εσωτερικής καύσης, χρησιμοποιείται η τεχνική ανακυκλοφορίας των καυσαερίων (exhaust gas recirculation), σε συντομογραφία προκείπτει η γνωστή μας EGR.. Τα οξείδια του αζώτου δημιουργούνται σε μεγάλη ποσότητα στον θάλαμο καύσης, λόγω των υψηλών θερμοκρασιών που αναπτύσσονται (πάνω από 2000° C). Ο καταλύτης δεν καταφέρνει να τα αναγάγει, με αποτέλεσμα αυτά να εκπέμπονται στο περιβάλλον. Αυτό συμβαίνει σε συνθήκες χαμηλού φορτίου του κινητήρα, κατά την καύση "φτωχού" μίγματος, όπου αναπτύσονται υψηλότερες θερμοκρασίες στον θάλαμο καύσης . Η λειτουργία της βαλβίδας EGR συνίσταται στο να ανοίγει, υπό ορισμένες συνθήκες, μια μικρή δίοδο ανάμεσα στην πολλαπλή εξαγωγής και στην πολλαπλή εισαγωγής, οπότε ένα μέρος των καυσαερίων από την πολλαπλή εξαγωγής αναρροφάται και κατευθύνεται προς την πολλαπλή εισαγωγής και αναμιγνύεται με το προς καύση μίγμα. Η ποσότητα των αδρανών αυτών καυσαερίων αντικαθιστά ένα μέρος του ατμοσφαιρικού αέρα στο προς καύση μίγμα με αποτέλεσμα την μείωση της θερμοκρασίας καύσης, άρα και την μείωση των οξειδίων του αζώτου.

Στα σύγχρονα συστήματα ψεκασμού η βαλβίδα EGR, πέρα από τη μείωση εκπομπής των οξειδίων του αζώτου, συντελεί επίσης και:

• στην μείωση της κατανάλωσης καυσίμου κατά την λειτουργία με μεσαία και χαμηλά φορτία. Επειδή εισάγεται καυσαέριο στην πολλαπλή εισαγωγής μετά την "πεταλούδα", γίνεται μείωση των “απωλειών πεταλούδας”. Οι απώλειες πεταλούδας, είναι απώλεια ισχύος που καταναλώνεται από τον κινητήρα για την δημιουργία υποπίεσης στην πολλαπλή εισαγωγής, όταν η πεταλούδα γκαζιού είναι κλειστή ή μερικώς κλειστή.
• Στην αύξηση της γωνίας της προπορείας (αβάνς) (όσο διαρκεί η λειτουργία της EGR ). Το μίγμα είναι λιγότερο ευαίσθητο σε κρουστική καύση, άρα μπορεί να αυξηθεί η προπορεία για καλύτερη απόδοση του κινητήρα.

Με την λειτουργία της EGR, προφανώς μειώνεται η ισχύς του κινητήρα. Έτσι, η λειτουργία της ακυρώνεται ή μειώνεται στις παρακάτω καταστάσεις λειτουργίας:

• Στο πλήρες φορτίο ή στην απότομη επιτάχυνση.
• Στην λειτουργία με κρύο κινητήρα
• Στο ρελαντί
• Σε λειτουργία του κινητήρα σε συνθήκες μειωμένου οξυγόνου (μεγάλο υψόμετρο, έλλειψη επαρκούς οξυγόνου στον ατμοσφαιρικό αέρα)
• Σε πολύ υψηλή θερμοκρασία του αέρα εισαγωγής (για αποφυγή υπερθέρμανσης των μπεκ).

Υπάρχουν δυο τύποι βαλβίδων EGR:

1. Οι βαλβίδες που ενεργοποιούνται με τη δημιουργία υποπίεσης από την πολλαπλή εισαγωγής. Στους παλαιότερους τύπους η υποπίεση εφαρμοζόταν όταν ο κινητήρας έφτανε σε θερμοκρασία λειτουργίας με κάποιο διακόπτη ON-OFF, συνήθως θερμικό, στους νεότερου τύπου κινητήρες (κατασκευής μετά το 1990) με εντολή γείωσης από την ECU.
2. Οι βαλβίδες που ενεργοποιούνται ηλεκτρονικά, άμεσα, με ηλεκτρικό σήμα από την ECU. Έχουν τα πλεονεκτήματα της γρήγορης απόκρισης, της μεγάλης ροής ενώ επιπλέον δεν καταλαμβάνουν μεγάλο χώρο.

Δυσλειτουργίες στο σύστημα EGR

Οι βλάβες στο κύκλωμα ανακύκλωσης καυσαερίων δεν είναι σπάνιες στους σύγχρονους κινητήρες. Ο έλεγχος, της βαλβίδας EGR εάν πρόκειται για κύκλωμα με ηλεκτρική βαλβίδα μπορεί να γίνει εύκολα.

Πιθανές δυσλειτουργίες:

• • Ακανόνιστη λειτουργία στο ρελαντί
• • Κραδασμοί
• • Μειωμένη ιπποδύναμη
• • Ο κινητήρας περνά σε κατάσταση περιορισμένης λειτουργίας

Πιθανές βλάβες της βαλβίδας EGR:

• Βαλβίδα σφικτή

• Η βαλβίδα κολλά και δεν ανοίγει

• Η επιφάνεια του ανοίγματος της βαλβίδας έχει περιοριστεί από επικαθίσεις.

Πηγή: ΒΙΚΙΠΑΙΔΕΙΑ

CARBON ΣΤΙΣ ΒΑΛΒΙΔΕΣ ΕΙΣΑΓΩΓΗΣ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝ ΑΜΕΣΟΥ ΨΕΚΑΣΜΟΥ 

Τα τελευταία χρόνια λόγω των αναγκών της αγοράς για χαμηλή κατανάλωση, χαμηλούς ρύπους και αυξημένη ιπποδύναμη, δημιουργήθηκε ο κινητήρας άμεσου ψεκασμού.

Μαζί με την τεχνολογία αυτή δημιουργήθηκαν και προβλήματα που δεν είχαμε ξανασυναντήσει.

Η ουσιαστική διαφορά στον άμεσο ψεκασμό βενζίνης είναι ότι τα μπεκ ψεκάζουν βενζίνη απευθείας μέσα στον κύλινδρο και όχι στην πολλαπλή εισαγωγής.

Έτσι λοιπόν, στους κινητήρες άμεσου ψεκασμού, το καύσιμο δεν διέρχεται από τους αυλούς και τις βαλβίδες εισαγωγής με κατεύθυνση προς τον κύλινδρο.

Οι αναθυμιάσεις που διέρχονται προσκολλώνται στο καλάμι και στην βάση των βαλβίδων και εξαιτίας των υψηλών θερμοκρασιών σκληραίνουν σχηματίζοντας καρβουνίλα - άνθρακα (carbon).

Οι επικαθίσεις καρβουνίλας στις βαλβίδες και στους αυλούς εισαγωγής, εμποδίζουν τη σωστή ροή του εισερχόμενου αέρα μέσα στο θάλαμο καύσης και ο κινητήρας αρχίζει να χάνει σε απόδοση, ανεβάζοντας δραματικά την κατανάλωση καυσίμου.

Το πρόβλημα έχει παρατηρηθεί και γίνεται έντονο όταν ο κινητήρας φτάσει τα 40 - 50 χιλ χιλιόμετρα.

ΣΥΜΠΤΩΜΑΤΑ 

Η ΛΥΣΗ  

Η λύση έρχεται με την εφαρμογή της καινοτόμου τεχνικής μας, η οποία παρέχεται από την CarbonOff και καταφέρνει να αποβάλει το καβούρνιασμα και να ξαναδώσει στον κινητήρα τα χαρακτηριστικά και την λειτουργία που είχε όταν ήταν καινούργιος.

Με την μέθοδο μας, μόνο σε 20 – 40 λεπτά της ώρας, επιτυγχάνεται ο καθαρισμός όχι μόνο των βαλβίδων, αλλά και των λοιπών μηχανικών μερών του κινητήρα, χωρίς λύσιμο και χωρίς χρήση επικίνδυνων χημικών.

Τι είναι ο καταλύτης;

"Καταλύτης ονομάζεται ένα χημικό στοιχείο, το οποίο καταφέρνει να αλλάζει τη ταχύτητα μιας χημικής αντίδρασης χωρίς όμως να μεταβάλλεται το ίδιο".

Ο καταλύτης ή καταλυτικός μετατροπέας αποτελεί βασικό εξάρτημα όλων των αυτοκινήτων από την δεκαετία του '90. Ο καταλύτης αυτός επιταχύνει μία χημική αντίδραση κατά την οποία επικίνδυνα καυσαέρια που εμπέμπονται από τον κινητήρα, μετατρέπονται σε λιγότερο επικίνδυνα.

Στο εσωτερικό του καταλύτη υπάρχει ένα πορώδες κεραμικό ή μεταλλικό υλικό από τους πόρους του οποίου περνούν τα καυσαέρια και ενώνονται με το οξυγόνο. Δηλαδή οξειδώνονται ή απλά «καίγονται». Για να επιτευχθεί γρήγορα και σε σχετικά χαμηλές θερμοκρασίες η οξείδωση των καυσαερίων, χρειάζεται η παρουσία ορισμένων «ευγενών μετάλλων» (ρόδιο, παλλάδιο και πλατίνα) τα οποία είναι εμποτισμένα στο κεραμικό υπόστρωμα του καταλύτη. Καθώς τα καυσαέρια και το οξυγόνο περνούν από τους πόρους του καταλύτη, έρχονται σε επαφή με τα πολύτιμα αυτά μέταλλα τα οποία διευκολύνουν και προκαλούν τις χημικές αντιδράσεις πλήρους καύσης των καυσαερίων. Λόγω αυτής της καύσης οι τελικές θερμοκρασίες που αναπτύσσονται μέσα στον καταλύτη είναι της τάξεως των 300C – 800C.

Τι συμβαίνει όταν δεν λειτουργεί ο καταλύτης;

Σ’ αυτή την περίπτωση απελευθερώνονται στο περιβάλλον εξαιρετικά επιβλαβή για το περιβάλλον και τον άνθρωπο καυσαέρια – ρύποι, με πολύ αυξημένη ποσοστιαία αναλογία:

72% μονοξείδιο του άνθρακα

15% υδρογονάνθρακες και

20% οξείδια του αζώτου.

Ποιες είναι οι επιδράσεις ενός απενεργοποιημένου καταλύτη στο αυτοκίνητο;

ΤΑ έμβολα ή πιστόνια του κινητήρα εξωθούν τα καυσαέρια στο περιβάλλον μέσω του συστήματος του καταλύτη και της εξάτμισης. Οτιδήποτε παρεμποδίζει τη ροή των καυσαερίων θα δημιουργήσει αυξημένη πίεση στον κινητήρα και συνεπώς μειώνει την απόδοσή του.

Με την πάροδο του χρόνου μόρια άνθρακα επικάθονται στους πόρους του καταλύτη, φράζοντάς τον σιγά σιγά. Έτσι ο καταλύτης αφενός χάνει την δυνατότητα να "καθαρίζει" τα καυσαέρια και αφετέρου παρεμποδίζει την διέλευση τους, με αποτέλεσμα την δυσκολία του κινητήρα να αποδώσει την ονομαστική ισχύ του, αυξάνοντας παράλληλα την κατανάλωση καυσίμου.

Σε αυτοκίνητα με αισθητήρα λ η διαρκής προσπάθεια του κινητήρα να στείλει το σωστό μείγμα καυσίμου – οξυγόνου οδηγεί σε δραματική αύξηση της κατανάλωσης καυσίμου.

Πώς προστατεύουμε τον καταλύτη;

 • Σε ενδεχόμενο που έχει πέσει η τάση της μπαταρίας και ο κινητήρας του αυτοκινήτου δεν εκκινεί, ποτέ δεν βάζουμε μπρος με σπρώξιμο ή τσουλώντας σε κατηφόρα. Κάνουμε πάντα εκκίνηση λαμβάνοντας ρεύμα από άλλο αυτοκίνητο ή άλλη πηγή με ρευματοδότες.

 • Δεν σβήνουμε ποτέ τον κινητήρα του αυτοκινήτου όταν αυτό βρίσκεται σε κίνηση.

 • Δεν αφήνουμε το ρεζερβουάρ καυσίμου να αδειάσει και να μείνει το αυτοκίνητο από καύσιμα, ούτε οδηγούμε συνεχώς με "λαμπάκι".

 • Δεν γυρίζουμε τη μίζα του κινητήρα για μεγάλα διαστήματα όταν αυτό αρνείται να εκκινήσει.

 • Δεν λειτουργούμε ποτέ τον κινητήρα όταν κάποιο καλώδιο των μπουζί είναι αποσυνδεδεμένο, ούτε αποσυνδέουμε κάποιο όταν αυτός λειτουργεί.

Ποια η επίδραση του Ξεκαρβουνιάσματος στον καταλύτη του αυτοκινήτου;

Με τον CarbonOff καθαρισμό με ΗΗΟ Υδρογόνο καθαρίζει ο κινητήρας, επιπλέον καθαρίζουν και οι κυψέλες του καταλύτη.

Ο καταλύτης απελευθερώνεται από τον άνθρακα που έφραζε τις κυψέλες του και τα καυσαέρια διέρχονται από το εσωτερικό του πιο ελεύθερα. Έτσι ο καταλύτης επανακτά την χαμένη ικανότητα καθαρισμού των καυσαερίων και επιτυγχάνει μείωση των καυσαερίων που ελευθερώνονται από την εξάτμιση στο περιβάλλον.

Το αποτέλεσμα είναι αυξημένη ισχύ του κινητήρα, μείωση κατανάλωσης καυσίμου και παραγόμενων ρύπων.

Σύστημα Βαλβίδων - Εισαγωγή & Εξαγωγή

Πιστόνια

Στροφαλοφόρος Άξονας

Turbo

Σύστημα Εξάτμισης - Καταλύτης - EGR - DPF

Σύστημα Ψεκασμού Καυσίμου

Καύσιμα & Είδη Κινητήρων

Για να καταφέρει ο κινητήρας να παράγει το επιθυμητό αποτέλεσμα (αυτό της κίνησης του οχήματος) χρειάζεται το απαραίτητο καύσιμο, το οποίο θα μετασχηματίσει σε κινητική ενέργεια.

Τα περισσότερα αυτοκίνητα χρησιμοποιούν ως καύσιμο βενζίνη, υγραέριο ή πετρέλαιο ντίζελ, τα οποία προκαλούν μόλυνση της ατμόσφαιρας και κατηγορούνται ότι συμβάλλουν στο φαινόμενο του θερμοκηπίου, καθώς στα καυσαέρια περιέχονται διοξείδιο του άνθρακα, μονοξείδιο του άνθρακα, οξείδια του αζώτου, του θείου και στερεά μικροσωματίδια.

Γίνονται προσπάθειες για την κατασκευή αυτοκινήτων οχημάτων με ηλεκτροκίνηση, ενώ ήδη κυκλοφορούν στο εμπόριο τα λεγόμενα "υβριδικά αυτοκίνητα", τα οποία διαθέτουν και τα δύο είδη κίνησης, δηλαδή τόσο με υγρά καύσιμα όσο και με ηλεκτρική ενέργεια.